Mis juhtub, kui lennu ajal lennuki uks avada?

 (16)
Mis juhtub, kui lennu ajal lennuki uks avada?
Foto: (CC) Christopher Doyle / Flickr

Kas sul on kunagi tekkinud tahtmine teada saada, mis juhtub siis, kui lennu ajal lennuki uks avada?

See on ühe lennufoobiaga reisija üks paljudest hirmu-unenägudest: keegi hullunud kaasreisija murrab end lennuki väljapääsuni ja kisub ukse lahti, saates nii enda kui vahekäigus olevad kärud ja turvavööta reisijad läbi avause stratosfääri.

Kui selline hullumeelne suudaks reisilennuki ukse avada, järgneks suur kaos.

Isegi väikesed rõhukaod võivad olla katastroofilised. 2005. aastal kukkus alla Helios Airwaysi reisilennuk Boeing 737, surma said 121 lennureisijat ja meeskond. See oli kõige ohvriterohkem lennukatastroof Kreeka ajaloos. Õnnetus juhtus peale järkjärgulist rõhukaotust salongis. Hapnikupuuduses kaotasid piloodid teadvuse ja autopiloodil lendav lennuk sõitis seni, kuni kütus otsa sai ja lõpetas kokkupõrkega maapinnal.

Tavaliselt kukuvad sel puhul laest hapnikumaskid, mille abil saab normaalselt hingata mõned minutid, kuni vastavates kummimaskides piloodid alustavad laskumist ohutule kõrgusele (alla 3000 meetri).

Hoopis teine lugu on aga äkilise rõhulangusega, mis tekib siis, kui lennu ajal näiteks salongi uks avada. Kõik, kes seisavad väljapääsu lähedal, imetakse välja taeva alla; salongi temperatuur langeb kiiresti alla nulli ning lennukikere võib murduda.

1988. aastal oli Aloha Airlinesi lennuk (taas Boieng 737) 90 inimesega pardal teel Honolulule, kui 7300 meetri kõrgusel eemaldus väike tükike katusest. Sellele järgnenud "plahvatuslik" dekompressioon ehk rõhulangus tiris küljest juba suurema tüki katusest ja tekkinud avast imeti lennukist välja 57-aastase lennusaatja. Õnneks olid kõik teised reisijad turvavööga kinnitatud ja piloot suutis maanduda 13 minutiga, vältides suuremaid kahjusid.

Ülikiire rõhukaotusega õnnetusi on kümneid teisigi ja tavaliselt pole sellised õnnetused hästi lõppenud. Ja ei tasu unustada ka Goldfingeri hukku James Bondi filmis (vt videot allpool).

Õnneks pole lennukis sellist rõhukaotuse ohtu, mille tekitaks mõni kaasreisija, kes sooviks lennu ajal ust avada ja "värsket õhku hingata". Nimelt pole lihtsalt võimalik lennu ajal ust avada.

"Kabiini rõhk ei võimalda seda," selgitab piloot ja raamatu "Cockpit Confidential" autor Patrick Smith, "kujutage ette lennuki ust nagu vanni äravoolukorki. Peaaegu kõik lennukiuksed avanevad alguses sissepoole, siis aga väljapoole, kas küljele või alla. Tüüpilisel lennukõrgusel avaldab ukse igale ruutsentimeetrile sisemine rõhk nii tugevat jõudu, et isegi Chuck Norris ei suudaks seda avada."

Kuid madalamatel kõrgustel?

"Ikkagi on uksed liiga raskesti avatavad. Lisaks kaitseb neid hulk elektroonilisi ja mehaanilisi lukke. Avamiseks oleks vaja hüdrotungrauda ja lennujaamast sellega juba lennukile ei pääse."

Kuid siiski on ajaloost teada üks juhtum, kui reisijal õnnestus uks avada. 1971. aastal kaaperdas Dan Cooperi nimeline reisija reisilennuki Boeing 727, nõudis lunaraha 200 tuhat dollarit ja lahkus hiljem esimese ukse kaudu langevarjuga. Peale seda pole teda nähtud.

Kuid enne ta nõudis pilootidelt, et nad dekompresseeriksid lennuki, et ust saaks avada. Selle juhtumi pärast hakati hiljem lennukitele paigaldama "Cooperi labasid", mis lukustavad uksed kohe peale teliku sissetõmbamist.

Kuidas aga saavad langevarjurid lennukist välja? Sel lihtsal põhjusel, et nende lennukisalongides pole õhurõhu reguleerimist.

Maapinnal on aga olukord teine - kui keegi ust avada tahab, siis peab see avanema, et reisijad saaksid evakueeruda.

Smith selgitab lisaks: "Kui lennuk ruleerib, siis saab ukse lahti. Samuti aktiveerib ukse avaja avariiväljapääsu nn "liumäe". Kui lennuk läheneb väravale, siis kostab teinekord kõlaritest "uksed käsitsijuhtimisele", mis tähendab, et avariiväljumise automaatika lülitatakse välja ja "liuvälja", mille lahtirullumine võib ettejääva inimese isegi tappa, lahti ei tehta."